Социально-экономическое обоснование внедрения электромобилей в коммерческих перевозках

В 2025 году коллективом авторов НИУ «Высшая школа экономики в лице Института экономики транспорта и транспортной политики проведено Социально-экономическое обоснование внедрения электромобилей в коммерческих перевозках.

Когда Генри Форд разрабатывал первые автомобили, они были ненадёжны, инфраструктура заправочных станций отсутствовала, но он был очень предан делу, постоянно совершенствовал характеристики транспортного средства, работал над снижением стоимости и проводил переговоры с нефтяными компаниями о строительстве инфраструктуры заправочных станций и создании сети сервисного обслуживания

 

В связи с ростом интереса к электромобилям страны начинают активно инвестировать в развитие зарядной инфраструктуры, поддерживая рост рынка. Однако существуют различного рода вызовы, связанные с необходимостью унификации зарядных разъемов (вилок), подключений инфраструктуры к эксплуатируемым распределительным сетям и прочим вызовам, которые связаны с особенностями подзарядки (из-за длительности) и постоянными внедрениями новых моделей нагрузки на такую инфраструктуру при распространении беспилотных транспортных средств.

В условиях глобального потепления и ухудшения качества воздуха необходимость в переходе на более устойчивые и экологически чистые виды транспорта становится все более актуальной. Одним из наиболее перспективных решений данной проблемы плавного перехода для России могут рассматриваться автомобили-гибриды, которые совмещают в себе преимущества традиционных двигателей внутреннего сгорания (и могут использовать их уже существующую инфраструктуру техобслуживания) и электрические силовые установки.

Автомобили-гибриды с электрической передачей призваны предложить рынку «мягкую переходную модель» постепенного изменения предпочтений в отношении действующих бизнес-стратегий, не готовых к свои банкротствам из-за столь быстрого перехода (особенно в рамках ESG-стратегий).

В результате исследования установлено:

Устойчивое развитие зарядной инфраструктуры будет способствовать не только увеличению числа электромобилей на дорогах, но и общему улучшению качества жизни в городах, снижению уровня загрязнения и созданию более безопасной и комфортной городской среды.

Важно продолжать исследовать и внедрять инновационные решения, чтобы обеспечить будущее, в котором электромобили станут неотъемлемой частью транспортной системы.

Гибридные автомобили, сочетая в себе преимущества как традиционных двигателей внутреннего сгорания, так и электрических силовых установок, обеспечивают значительное снижение выбросов вредных веществ и экономию топлива.

Анализ различных конструктивных схем, таких как параллельные, последовательные и комбинированные системы, показал, что каждая из них имеет свои уникальные характеристики и области применения, и очевидно, свои рынки. Параллельные схемы обеспечивают высокую производительность и гибкость в использовании, в то время как последовательные системы позволяют максимально эффективно использовать электрическую энергию. Комбинированные схемы, в свою очередь, предлагают оптимальный баланс между мощностью и экономичностью. Кроме того, исследование подтвердило, что внедрение гибридных технологий не только способствует снижению негативного воздействия на окружающую среду, но и открывает новые возможности для развития автомобильной промышленности. Учитывая растущие требования к экологичности и энергоэффективности, можно ожидать дальнейшего совершенствования гибридных технологий и их широкого распространения на рынке, в т.ч. в России.

Таким образом, автомобили-гибриды с электрической передачей представляют собой перспективное направление в области автомобилестроения, способствующее переходу к более устойчивым формам транспорта при существующей ремонтной базе.

Рост потребности в переработке аккумуляторных батарей будет способствовать необходимости в новых технологических разработках, в том числе в выстраивании и появлении новых процессов повторного использования в быту, а уже после окончательной утилизации, в т.ч. в виде т.н. черной массы.

В целом можно сказать, что переработка АКБ помогает эффективнее использовать ограниченные ресурсы, снижает воздействие горнодобывающей промышленности на окружающую среду и сводит к минимуму потребность в новой геологоразведке. Состояние системы обращения с отходами в России и мире на сегодняшний день таково, что большая часть отработанных АКБ будет захораниваться в странах-эксплуатантах электромобилей (в российской практике вывозиться за пределы т.н. «основной зоны расселения» по подходу, который уже практикуется в сфере ТКО), вторичный рынок электромобилей может пойти по пути «утилизационного экспорта», и тем самым оставить инвестиции в утилизацию в стране-эксплуатанте без использованных батарей. Таким образом будущая структура рынка электрических автомобилей в России может оказать влияние на то, будет ли страна накапливать отработанные батареи, в случае если она будет импортировать поддержанные транспортные средства, или экспортировать (реэкспортировать) использованные электромобили (или их АКБ) в третьи страны.

Отрасль переработки будет зависеть от скорости поступления отработанных батарей – на это окажет влияние как технические характеристики батарей (и их происхождение), так и государственное регулирование требований к батареям и потери ими емкости. Так в Калифорнии установлено требование, что за 10 лет емкость батареи должна составлять остаточное значение не менее 70% (при пробеге 242 тыс. км), что примерно соответствует среднему возрасту автомобилей на ДВС в США (12 лет) при среднем его пробеге 245 тыс. км. Поскольку электромобили проще устроены в части отдельных стандартных подсистем, чем автомобили с ДВС, то это потенциально увеличивает срок их эксплуатации (помимо АКБ), хотя на данный момент точных оценок вместе с АКБ нет, а имеющиеся очень разнятся в зависимости от множества факторов. Риском для развития отрасли может стать ограничения со стороны производителей на ремонт транспортных средств вне сертифицированных центров, особенно для рынка поддержанных электромобилей. Будущее отрасли утилизации электромобилей и их элементов зависит от существующей системы утилизации автомобилей с ДВС. Так как на данный момент еще не завершился первый этап внедрения электромобилей, то будущее отрасли утилизации еще не определено, но определенно перспективы новой отрасли будут зависеть от сложившейся ситуации в утилизации автомобилей с ДВС. Переход к обслуживанию автомобилей на литиевых батареях трансформирует отрасль утилизации как из-за изменения конструктивных особенностей, так и рисков, которое несет работа с батареями – поражение электрическим током при высоком напряжении и возгорание, остаточный заряд. Следовательно, обслуживание электромобилей необходимо проводить на изолированных от городской застройки площадках с учетом вышеописанных рисков.

В силу большей ёмкости батарей в электромобилях возможно их повторное использование в других отраслях после того, как они выработают свой основной ресурс в качестве батареи электромобиля. Так возможно их использование в возобновляемой энергетике (солнечная энергетика и др.), где батареи смогут дополнительно проработать от 10 до 15 лет, в ряде случаев до 30 лет. Однако у такого подхода есть ограничения: разные стандарты производства батарей усложнят практику повторного использования. Деградации также подвержены комплектующие электростанций, работающих на возобновляемых источниках энергии – солнечные панели имеют гарантийный срок эксплуатации 20-30 лет (или до первого града), со временем их выработка падает. Ветряные электростанции имеют похожий срок службы – до 25 лет.

Результаты исследований влияния отдельных мер транспортной политики на рост рынка противоречивы, что подчеркивает необходимость полагаться на экспериментальные данные. Регионы и города сильно отличаются друг от друга. Достижение паритета общей стоимости владения электромобилем и автомобилем с ДВС достигается при достаточно больших периодах времени их использования: от 3 до 25 лет.

Изменение типа транспортного средства, энергетического баланса, государственных субсидий, а также дорожных и погодных условий может кардинально изменить результаты исследования.

Финансовая поддержка как для приобретения и замены аккумуляторных электромобилей, так и для поддержки проектов по производству более дешевых аккумуляторов может снизить сроки окупаемости электромобилей.

Нет общих закономерностей относительно того, как введение мер транспортной политики в форме зон с низким уровнем выборов повлияет на состав автопарка и типы поездок как внутри зоны, так и вокруг нее, а также когда ограничения перестанут приносить пользу.

1. Для успешного внедрения зоны и достижения прогнозируемых результатов требуется значительная подготовительная работа, включающая техническое проектирование, финансовую поддержку и социальное взаимодействие (работа с населением).
2. Эффект от введения зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) со временем снижается, так как автопарк за пределами зоны "догоняет" зоны по экологическим стандартам. Это даёт возможность ужесточить требования в рамках LEZ, чтобы получить новые выгоды. Но на текущий момент более жёстких стандартов, чем Евро-6/VI, не существует, и ZEZ остаётся единственным инструментом для достижения дополнительных экологических преимуществ.

ESG-стратегии в отношении внедрения электромобилей требует учёта следующих факторов:

1. Следование крупных компаний принципам ESG в отношении электромобилей существенно влияет на намерение потребителями приобрести новые электромобили;
2. Имидж бренда и воспринимаемая ценность определяют восприятие потребителями компаний-производителей электромобилей;
3. Государственные стимулы также оказывают положительное и значительное влияние на намерение приобрести новые электромобили;
4. Доля зеленых проектов в портфелях российских лизинговых компаний в настоящий момент не превышает 10%, что связано с отсутствием государственных стимулов, инфраструктуры для электромобилей и состоянием российской экономики.
5. Растущий спрос на электромобили требует обеспечения надежных цепочек поставок, квалифицированной рабочей силы, значительных инвестиций и нивелирование дефектов при производстве электромобилей.

Производители АКБ и мировые исследовательские центры работают над увеличением запаса хода от АКБ, чтобы стимулировать продолжение внедрения электромобилей. Новые технологии и программные решения для управления энергопотреблением также способствуют продвижению электромобилей в коммерческом сегменте.

Надежная цепочка поставок, включая наличие запасных частей, и наличие рынка подержанных электромобилей обеспечили бы более дешевый и простой доступ к ним в будущем.

Для обеспечения привлекательности электромобилей в коммерческом сегменте для пользователей и бизнеса необходима также:

а) Согласованность действий на всех государственных уровнях:

- Законодательное

- Субсидирование: для снижения первоначальных затрат на приобретение электромобиля для реализации в коммерческом сегменте, и для создания надлежащей инфраструктуры зарядки

- Стимулы: меры финансовой политики, которые могут способствовать более широкому использованию электромобилей в коммерческом сегменте, такие как привилегированный доступ к зарядным устройствам в городских центрах и районах с высоким спросом

- Субсидирование компаний, переводящих свои активы с природного топлива на электроэнергию, например, на приобретение автопарка, объектов технического обслуживания, повышение квалификации персонала и водителей.

б) Низкие затраты на электроэнергию (при текущих ценах на неё)

в) Стратегические партнерства государственного и частного секторов

г) Доступность и автономность электромобилей

д) Готовность страховых компаний покрывать убытки, связанные с повреждением электромобилей в коммерческом сегменте

е) Наличие оператора по управлению зарядом автомобилем и сокращению порожнего пробега электромобилей в коммерческом сегменте

ж) Чтобы способствовать более широкому использованию электромобилей в точках повышенного притяжения трафика, должно быть больше доступных станций быстрой зарядки.

Принудительные ограничения на количество транспортных средств с ДВС в конечном итоге могут нанести ущерб пользователям и бизнесу, которые полагаются на электромобили в коммерческом сегменте: в частности, в доставке (HDV, LDV), а также используют указанные транспортные средства как рабочие.

При сохранении темпов продаж электромобилей рост рынка электромобилей в коммерческом сегменте может быть обеспечен в основном импортом из Китая.

Москва является лидером по количеству зарядных станций для электромобилей в России, в количественном отношении, однако в удельном Нижний Новгород находится на таком же уровне.

Кроме того, в Москве предусмотрены льготы для владельцев электромобилей, включая бесплатную парковку и возможность бесплатной зарядки. Санкт-Петербург также делает шаги к развитию зарядной инфраструктуры, однако темпы роста значительно уступают московским. На сегодняшний день в Северной столице функционирует более 300 зарядных станций, и этот показатель продолжает расти. Основное внимание уделяется установке зарядных пунктов на периферии. В отличие от Москвы, Санкт-Петербург сталкивается с проблемами, связанными с ограниченным пространством для установки новых станций и необходимостью согласования с историческим обликом города.

В российских городах (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород) применяются похожие финансовые меры поддержки распространения электротранспорта и развития зарядной инфраструктуры, которые, однако, различаются по масштабу и эффективности.

В наиболее полной мере механизмы финансовой поддержки электромобилей реализуются в Москве, что объясняется и более широким распространением машин с электродвигателями, и большими финансовыми возможностями столицы. В целом уровень распространения электромобилей по регионам РФ соответствует развитию сети ЭЗС в России и реализуемым финансовым мерам.

Ниже сведены рассмотренные выше финансовые меры стимулирования развития электромобилей и инфраструктуры для них в российских городах Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород.

Финансовые меры поддержки развития электромобилей и развития ЭЗС

Финансовые меры	Москва	Санкт-Петербург	Нижний Новгород и Нижегородская область
Развитие зарядной инфраструктуры	Бюджетное софинансирование	Субсидирование	Субсидирование
Льгота по транспортному налогу	100% (сроком на 1 год, продлевается ежегодно)	100%, но только на электромобили мощностью до 150 л.с., 5 лет с момента регистрации электромобиля	50% до 2026 г.
Предоставление владельцам электромобилей права бесплатного пользования парковочными местами	Есть	При оформление соответствующего разрешения на сайте «Госуслуги»	Есть
Бесплатная зарядка аккумуляторов электромобиля на общественных зарядных станциях	Есть	Незначительное количество	Незначительное количество
Субсидирование приобретения электромобилей	Есть	Есть	Есть

Презентационные материалы

Социально-экономическое обоснование внедрения электромобилей в коммерческих перевозках (PDF, 2,85 Мб)