Сотрудники ФГРР прокомментировали перспективы создания системы магистрального общественного транспорта в Красноярске

Михаил Блинкин и Глеб Витков не считают правильным строительство метрополитена глубокого заложения

Во второй половине февраля сотрудники ФГРР провели продолжительные детальные обсуждения с представителями администрации Красноярского края и привлеченными с их стороны проектировщиками и транспортными строителями в попытках выработать общую позицию по перспективам Красноярского метрополитена.

Мы сошлись во мнениях по поводу того, что транспортные проблемы города Красноярска и красноярской агломерации в целом могут быть решены исключительно посредством формирования высокопроизводительной и привлекательной для всех слоев населения (включая автовладельцев) системы массового общественного транспорта.

Мы согласились с тем, что по мере выхода указанной системы на проектную мощность произойдет смещение пользовательского выбора автомобилистов к общественному транспорту.

Далее имела место дискуссия по поводу оценок прогнозного спроса. В ТЭО строительства метрополитена были заявлены показатели пиковой нагрузки до 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении, а прогнозируемый объем перевозок — 50-55 млн пассажиров в год. В то же время актуальные оценки транспортного спроса, а также прогнозы с учетом реальных перспектив развития города не подтверждают заявленные показатели и позволяют прогнозировать пиковые нагрузки до 8-10 тыс. пассажиров в час, и соответственно, не более 30 млн пассажиров в год.

Более того, согласно замерам, проведенным в 2018 году в рамках разработки действующей в настоящее время Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), пиковые нагрузки для уличной сети вдоль трассы прокладки метрополитена составили порядка 6 тыс. человек.

Красноярской стороной был представлен конкретный сценарий создания первой очереди указанной системы, предполагающий комбинированное трассирование: участок «Высотная — проспект Мира» проводится в формате метрополитена глубокого заложения (в силу геологических условий трассирования здесь требуются глубины до 60 метров); далее до пересадочного узла «Октябрьская» предполагается трассировка по земле или эстакадным ходом.

При этом предлагается существенная корректировка исходного проекта, направленная на его совершенствование и удешевление: переход от 5-вагонных составов к 3-вагонным с соответствующим уменьшением габаритов станций; использование систем автовождения; усовершенствование технологий управления движением и технической эксплуатации подвижного состава и т.п.

Указанный выше пиковый пассажиропоток предлагается осваивать за счет организации движения 3-вагонных составов с интенсивностью, которую по технологическим параметрам проекта можно довести до 20 пар поездов в час.

Капитальные затраты на реализацию описанного сценария составляют порядка 70 млрд рублей.

Сценарий, предложенный красноярскими представителями, мы считаем технически реализуемым, оценку затрат на его реализацию — адекватной. Увы, на этом наше согласие заканчивается.

Красноярские коллеги настаивают на тоннельном трассировании участка «Высотная — проспект Мира», выдвигая, со ссылкой на позицию губернатора края и городской общественности, категорические возражения против прокладки рельсовых путей (в том и ином формате LRT) через центр города.

Мы, со своей стороны, полагаем, что любой сценарий создания красноярской транспортной системы, включающий тоннели глубокого заложения, является утопическим как по потребным капитальным затратам, так и в части его адекватности прогнозному пассажирскому спросу.

Опираясь на собственный, весьма обширный опыт обоснований и экспертиз транспортных проектов в различных городах и регионах России, констатируем: выделение федеральных ассигнований в обозначенных объемах под локальный городской транспортный проект нереально. Тем более, на фоне недавнего закрытия проекта омского метрополитена, располагавшего значительно большими, нежели красноярский метрополитен, строительными заделами.

Очевидно при этом, что краевой и городской бюджеты не располагают собственными средствами, потребными для реализации подобного инвестиционного проекта и покрытия эксплуатационных затрат (от 1,5 млрд. рублей ежегодно).

Не говорим уже о том, что в случае предоставления Красноярскому краю масштабных федеральных ассигнований, их можно было бы использовать для создания системы развитой сети внеуличного пассажирского транспорта, способной обслужить весь город, а не для строительства единственной линии «Высотная — Октябрьская».

Остается открытым вопрос о том, насколько востребованной будет линия метрополитена глубокого заложения со стороны пользователей — сегодняшних автомобилистов, то есть о том, освободит ли эта дорогостоящая транспортная система город от пробок.

Опираясь на опыт Москвы и ряда зарубежных городов, можно утверждать, что привлекательность метрополитена как альтернативы для автомобильных поездок существенным образом зависит от глубины заложения станций и дальности поездки. К примеру, вероятность предпочтения метрополитена автомобильной поездке на 8-10 км является очень низкой при необходимости использования станции, расположенной на значительной глубине. Напомним при этом, что 5 станций — от «Высотной» до «Проспекта Мира» — предлагается расположить на глубине, в 2-2,5 раза превышающей соответствующий параметр хорошо известной станции столичного метрополитена «Маяковская» (31 метр).

Поясним, что при обозначенной глубине заложения спуск на эскалаторе составит 2-3 минуты. Еще 5-6 минут составит время ожидания поезда. Меньших интервалов обещать не приходится: интервал всегда подстраивают под реальный пассажиропоток, слишком велики эксплуатационные издержки. В этих условиях, горожанин — автомобилист всегда предпочтет поездку на своем автомобиле, пусть даже с пробками.

Таким образом происходит цепная реакция негативных эффектов: меньше пользователей — ниже рентабельность — ниже частота движения поездов. Вместо эффективной транспортной системы город получает её дорогостоящую демоверсию. К сожалению, все вышесказанное — не академический прогноз, а констатация фактов, хорошо известных из опыта российских «нестоличных» метрополитенов.

Следует иметь также в виду еще один, чрезвычайно значимый сегмент пассажирского спроса — пожилые и маломобильные граждане, мамы с колясками и прочие пассажиры с теми или иными ограничениями мобильности. Обслуживание таких пассажиров является реальной проблемой и статьей дополнительных капитальных и/или эксплуатационных затрат для всех метрополитенов мира. Решение этой проблемы тем сложнее, чем глубже расположены станции метрополитена. Для 60-метровых глубин, характерных для красноярского метрополитена, потребуется либо сооружение капиталоемких скоростных пассажирских лифтов для маломобильных граждан, либо создание весьма дорогостоящей службы обеспечения мобильности по московскому образцу.

Что предлагает мировой опыт?

Мировой опыт последних лет позволяет сделать вполне определенный вывод: ареалом эффективного использования традиционных метрополитенов с тоннельным ходом (subway) остаются исключительно города с многомиллионным населением, где формируются пиковые трафики в объеме, как минимум, 25 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Наиболее эффективны метрополитены с потоками до 50-60 тысяч пассажиров в час в одном направлении и, соответственно, частотой движения до 40 поездов в час. Пассажиропотоки даже по нижней границе обозначенных величин абсолютно нереальны для Красноярска.

В городах мира, где наблюдаются трафики менее 20 тысяч пассажиров в час, предпочтение, как правило, отдается системам LRT (метротрам), трассируемым по земле, эстакадным ходом, или, в крайнем случае, в тоннелях мелкого заложения. Потребные инвестиции для создания таких систем, как минимум, в 3-4 раза ниже, чем для метрополитенов с тоннелями глубокого заложения.

Аргументы по поводу ущерба, наносимого современными рельсовыми линиями историческому облику центральных районов города, нельзя признать сколько-нибудь состоятельными. Наземные рельсовые пути с успехом прокладываются даже в городах из числа мировых туристических центров — от Парижа до Стамбула и Иерусалима.

Современные наземные рельсовые системы, высокотехнологичные и эстетически привлекательные, повышают узнаваемость города; первые этажи зданий по линиям трассировки таких систем получают дополнительные шансы для развития разнообразных бизнесов.

Рассуждать о том, что наземные рельсовые линии нарушают интересы автомобильного трафика, попросту наивно; использование такой аргументации означает, что власти и общественность города согласны с сохранением сценария массовых автомобильных поездок «дом — работа».

В силу отмеченных обстоятельств было бы целесообразно неотложным образом разработать альтернативный сценарий создания системы пассажирского транспорта Красноярска, исключающий использование тоннелей глубокого заложения и ориентированный на мировой опыт систем LRT, трассируемых по земле или эстакадным ходом. Разработку ТЭО и проекта такой системы, предполагающей, в том числе, интеграцию имеющихся заделов в виде трамвайных линий и городской электрички, можно было бы организовать начиная со II квартала 2019 г.

За сумму кратно меньше заявленной можно было бы построить новую линию, полностью модернизировать всю существующую трамвайную сеть в современный LRT и получить полноценную городскую транспортную систему, покрывающую весь город, эффективную и экологичную. Полагаем, что такой сценарий наилучшим образом отвечает поручению Президента Российской Федерации и острейшей потребности жителей города Красноярска.

Российские города достойны получить (и как можно скорее получить!) эффективные транспортные системы, которые позволят сделать городское пространство более дружественным, перемещение — комфортным, эксплуатацию — посильной для бюджета города.

Сохранение «мифа о метрополитене» как символе развития и значимости города, а также фантомных комплексов по поводу отсутствия метрополитена в «нашем городе», приводит к лоббированию очередных утопических проектов и требованиям непомерных сумм на их реализацию. «Мифы о метрополитене» тормозят продвижение реальных и умеренных по стоимости транспортных проектов, соответствующих лучшим мировым практикам.

Торможение таких проектов, в свою очередь, становится барьером в социально-экономическом развитии городов, снижает их конкурентоспособность, усиливает миграционный отток молодежи.

Так что пора отказаться от достройки утопий прошлых лет! Пора жить настоящим и думать о будущем наших городов.

Михаил Блинкин,
Глеб Витков